Citroen DS
Déesse Die Göttin
Es war gerade nicht der Motor der DS, der “furore” machte, sondern eine reiche Liste an technischen Innovationen die diesen Wagen zum Zeitpunkt seiner Vorstellung,
und auf viele Jahe darüber hinaus zu einem revolutionären avantgarditischen Gefährt machten, das seiner Zeit weit voraus war.
Der Motor stammte vom alten “Traction Avant 10 CV” ein betagter Reihenvierzylinder, der für diesen Wagen zu schwach war und erst so umgearbeitet
werden musste, daß er wenigstens 75PS leistete, 1961 erneut “getunt” lieferte der Motor dann 83PS. Die letzte DS lief mit einem 2,3 Liter 126 PS Motor vom Band
Ein, für dieses in allen anderen Dingen hypermoderne Auto, adequater Motor, wohl ein Sechszylinder, blieb der DS versagt.
Das Projekt eines sechszylinder Boxermotors, wurde aus Kostengründen abgeblasen.
Die Entwicklung der DS kostete Unsummen, für eine Motorenentwicklung fehlte schlichtweg das Geld.
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Die Vorstellung der DS
Am 6 Oktober 1955 wurde die DS am Pariser Autosalon vorgestellt, und bereits am ersten Tag der Exposition, von zwölftausend Kunden bestellt,
allein in der ersten Stunde sollen es 750 gewesen sein. Die letzten auf der Bestelliste hatten Lieferzeiten von 15 Monaten zu gewärtigen.
Zeitgenössischen Berichten ist zu entnehmen, daß das Wort Revolutionär seit den Tagen der Französischen Revolution von 1789 nicht mehr so oft verwendet
wurde, wie in den Tagen und Wochen nach der Präsentation der DS.
Der Schock den seine erfolgreiche Vorstellung bei der Konkurenz ausgelöst haben muß, muß groß gewesen sein, angesichts deren wenig innovativer Produkte.
Citroen gelang es fast bis zum Vorstellungstermin, das Äussere und die Technik dieses Wagens weitgehend geheim zu halten. Nur von der Hydraulischen
Federung wusste man, war sie doch schon beim Traction Avant an der Hinterachse eingebaut worden. Alle Konkurenzprodukte sahen neben der DS alt aus,
nicht nur die Technik, auch die Farbvarianten waren Revolutionär, statt schwarz und mausgrau, waren apfelgrün, hellblau, Vanille-cremeweiß,
und andere frische Farben zu haben, damals unglaublich.
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Was war das Aussergewöhnliche an der DS?
>Eine Hydraulikanlage, bestehend aus Ölpumpe, Druckspeicher, zahlreicher Regelventile nebst vielen Metern an Hochdruckleitungen,
die, die Hydropneumatische Federung, Bremsanlage, Servolenkung und die halbautomatische Gangschaltung mit Öldruck versorgte.
>Die Hydropneumatische Federung, sie verhilft der DS zu einem aussergewöhnlichen Fahrkomfort, und einer excellenten Strassenlage,
bei diesem Federungssystem übernimmt die Funktion des Federelementes, komprimiertes Stickstffgas.
Ebenso versorgte die Hydraulikanlage die >Servolenkung des Wagens, der für seinen perfekten Geradeauslauf berühmt wurde.
>Die Bremsanlage war vollhydraulisch. An Stelle des Bremspedales gab es in der DS einen runden pilzförmigen Druckknopf in der
Bodenplatte, der das Hydrauliköl via Steuerventil in die Radbremszylinder pressen ließ.
Bereits leuchtes tippen auf diesen “Pilz” führte zu scharfem Bremsen. Die Fahrer mussten umlernen, scharfes Bremsen erforderte nicht
mehr, daß mit Kraft auf das Bremspedal getreten werden mußte, wie das bei vielen anderen Wagen, ohne Bremsservo, notwendig war.
>Scheibenbremsen vorne, damals an sich bereits ultramodern, aber sie waren obendrein im Motorraum am Getriebe montiert.
Dies reduziert die schwingende Masse, des über Bodenunebenheiten rollenden Rades, und verbessert damit den Bodenkontakt.
Dieses Detail erscheint mir abenteuerlich, was, wenn eine Antriebsachse bricht ? Heute findet man so eine Konstruktion nicht mehr.
>Gangschaltung und Kupplung wurden ebenfalls hydraulisch betätigt, wenn man mittels des hinter dem Lenkrad angebrachten
Hebels Gänge wechselte, kuppelte ein Hydraulikzylinder automatisch aus und ein, die Gänge wurden ebenfalls mittels
Hydraulikzylindern eingelegt. Es gab also kein Kupplungspedal.
>Die Hydraulik erlaubte es, den Wagen, unabhängig von der Beladung mit immer der gleichen Bodenfreiheit zu fahren.
Nickbewegungen der Karosserie wurden durch Steuerventile kompensiert. >Mitlenkende Scheinwerfer ab Modelljahr 1964..
>Die DS hatte Einzelradaufhängung an den vorder und Hinterrädern. >Frontantrieb, wie schon ihr Vorgänger der “Traction Avant”
>Ein Lenkrad mit nur eine Speiche. >Räder die nur mit einer Zentralmutter befestigt waren. >Das Dach der DS bestand aus Glasfieber.
>Die Spurbreite der Vorderräder war wesentlich breiter, als die der Hinterräder, was eine weitere Steigerung des Fahrkomfort bedeutete.
Was fasziniert mich an diesem Wagen ?
Neben der avantgadistischen Technik, dem besonderen Aussehen, ist es, die gelungene Überführung dieser großen Menge herausragender neuer Ideen,
ja abenteuerlicher technischer Lösungen, in eine erfolgreiche Serienproduktion.
Auch die Geschichte seiner Markteinführung, der bei seiner Präsentation ungeheure Erfolg, der Umstand, daß eine Firma, ein als Großserienfahrzeug geplantes Modell
technisch so extravagant ausstattet, daß die Entwicklungskosten, und die Folgekosten einer anfangs endlosen Kette an Garantiereparaturen, beinahe ihren Ruin bedeuteten.
All das im Kontext der Zeit betrachtet, ein aufstrebendes Nachkriegsfrankreich, dessen wirtschaftliche Entwicklung der Weltkrieg behindert hatte und das trotzdem
dieses revolutionäre Fahrzeug präsentieren konnte, all das macht mir den DS zum Faszinosum.
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Eine heute selbstverständliche, beinharte, Kosten, Nutzen, Risiko, Berechnung, scheint es damals bei Citroen nicht gegeben zu haben.
Die Direktion hat sich offensichtlich, auch von anderem leiten lassen, als dem bloßen Gedanken, möglichst Risikolos Geld zu verdienen, sie war jedenfalls Technik verliebt.
Wollte Citroens Elite, der “Grand Nation” ein “Grand Automobil” präsentieren eines das auf der ganzen Welt zur Visitkarte Citroens und auch Frankreichs wird ?
Jedenfalls haben die Konstrukteure ihr Werk mit Elan und viel Esprit getan, und als im April 1975 die letzte von 1.330755 produzierten DS vom Band lief,
war es eine zwanzigjährige Erfolgsgeschichte, auf die ihre Väter hätten zurückblicken können, die DS war die Visitkarte Frankreichs geworden.
Ein Jarhundertauto, dessen Fahrkomfort, auch mit heutigen Masstäben gemessen, mehr als nur befriedigt.
Nachbetrachtung
.
Darf man als ökologisch, und ressourcen - bewusst lebender Mensch, ein so altes Auto, wenn es auch seinerzeit genial war, heute noch fahren,
müsste man nicht viel mehr fordern, daß Motoren deren Abgaswerte und Verbrauch fern von gut und böse sind, auf ewig stille stehen?
Wenn unsere Straßen immer noch voll Abgaswolken, vierzig Jahre alter Motoren währen, dann würde das faszinierende schnell in den Hintergrund treten.
Die DS ist eindeutig zum Oldtimer geworden, vernünftigerweise mutet man Ihr, und unserer Umwelt, nur wenige hundert Kilometer jährlicher Fahrstrecke zu,
die aber sollte man sich der Leistung genialer Ingenieure erinnernd, mit Genuß fahren!
Chefkonstrukteur Andre Lefebvre, ein ursprünglich vom Flugzeugbau kommender Techniker, er muß nicht nur ein genialer Entwickler,
sondern auch ein charismatischer Mensch gewesen sein, konnte er doch die Direktoren von Citroen, Piere Boulanger bis 1950
danach Puiseux und Bercot von den gefundenen meist avantgardistischen Ideen überzeugen. Die DS hatte sicherlich mehrere Väter,
einer von Ihnen war Paul Mages der Erfinder der Hydropneumatischen Federung, ein Tüftler der auch der Professor genannt wurde,
Flaminio Bertoni, der Designer der aussergewöhnlichen Karosserie, des Interieurs, des Armaturenbrettes, die den Wagen damals so
aussehen ließen, als ob er von einem anderen Stern käme. Aber es war Lefebvre, der all die Ideen durchzusetzen wusste.
Nur dem Faktum, daß all diese raffinierten technischen Detaillösungen letztlich wirklich funktionierten, keine Fehlkonstruktionen waren,
und die DS Fahrer, auch aus Stolz auf ihre futuristischen Gefährte, einige Jahre lang geduldig die Malaise mit all den Kinderkrankheiten
ertrugen, hat die Firma Citroen ihr wirtschaftliches überleben zu verdanken.
Piere Boulanger
bis 1950 Direktor von Citroen und
indirekt einer der Väter der DS.
Ihm verdankte Citroen dieses kreative,
innovative, oft unorthodox denkende
Team von Entwiklungsingenieuren.
Er verunglückte 1950 tödlich, und
konnte die Verwirklichung der
DS Idee nicht mehr erleben.
Die Konkurenz blieb zwar perplex ob der von Citroen gefundenen technischen Lösungen, konnte aber schon bald mit Häme die sich häufenden Pannen kommentieren.
Die Geheimhaltung seitens Citroen bewirkte, daß Vertragswerkstätten nicht rechtzeitig auf die komplizierte Technik dieses avantgardistischen Autos vorbereitet
werden konnten, anfangs fehlten den Werkstätten die Spezialwerkzeuge.
So mussten in den ersten Jahren nach der Einführung viele defekte DS per Eisenbahn in das Produktionswerk “Asnières” transportiert werden um dort repariert zu
werden. Viele Werkstätten weigerten sich schlichtweg dieses Auto zur Reparatur anzunehmen, besonders in den Überseegebieten war
die DS ein rotes Tuch für die Mechaniker. Die aufwendige Hydraulikanlage verhalf dem Motorraum der DS zum wenig schmeichelhaften Beinamen “Schlangengrube”.
In den Jahren bis 1958 waren viele DS Besitzer, bedingt durch die vielen gänzlich neuen, noch nicht erprobten Komponenten, die in der DS verbaut waren,
mit endlosen Pannenserien konfrontiert. Die Hydraulik neigte oft zu defekten und undichtigkeiten.
Das Problem mit den Undichtigkeiten verschwand erst als 1958 ein anderes Hydrauliköl als das bis dato verwendete eingeführt wurde.
Aussergewöhnlich war auch die moderne, Werbestrategie Citroens.
Über die kreativen, frechen Ideen der Werbefachleute diskutierte die ganze Branche.
Beispielsweise eine, wie eine Rakete aufgestellte DS bei Pariser Exposition, oder
ein aufgeschnittenes Autodach das das Wageninnere aus ungewohnter
Perspektive präsentierte.
Eine Wasserfläche mit einer auf vier Gummiballons scheinbar
schwebenden DS, visualisierte was Citroen unter Fahrkomfort verstand,
und vieles andere, das den Konkurenten wohl unstatthaft erschienen sein muß.
.
Kaum ein Automobil hat so “eingeschlagen” wie die “DS”, Andere Großserienautos haben sich besser verkauft, billige, simple wie, Käfer, 2CV oder der 500er Fiat.
Wenige waren Luxuriös gebaut, mit mächtigen Motoren ausgestattet, sie konnte sich widerum kein “normaler” Mensch leisten.
Die meisten waren nicht luxuriös, nicht kräftig, schwer zu lenken, schwer zu bremsen, hatten Fahrwerke die eher zu Pferdefuhrwerken passten,
und eine zum Fuhrwerk passende Straßenlage, sie zu fahren war Arbeit, und kann kaum ein Vergnügen gewesen sein.
Da kam der Oktober 1955, und ein leistbares Großserienfahrzeug gab schlagartig vor, was unter Fahrkomfort, Strassenlage, Bedienungsfreundlichkeit zu verstehen ist.
Kein Wurf, der bis dahin 55 Jährigen Entwicklungsgeschichte des Automobiles, ging jemals weiter als der den die Konstrukteure der DS zu stande brachten.
Nichts ließe mich über ein Auto schreiben, wenn nicht auch Sentiment im Spiele wäre, mein erstes Auto war ein Citroen GS Pallas, die spät geborene kleine
Schwester der DS, er hatte, obwohl einfacher gebaut, dieses Citroen-typische Flair, diese Sonderbarkeiten. Von Citroen typischer Technik
hatte ich noch keine Ahnung, aber schon damals kam es mir so vor, als ob mein GS um jeden Preis anders gebaut wäre, als alle anderen Autos,
wie mir schien, auch um den Preis Verzweiflung bei Fahrer und Mechaniker auszulösen.
Auch er hatte, wie die DS, die Hydropneumatische Federung und diese berühmt “bissige” Bremse. einen, turbinenartig ruhig laufenden, Vierzylinder Boxermotor
Ich bin lange Jahre Citroen gefahren, und meinte ernsthaft alle Autos würden so fahren, erst eine Fahrt mit einem Golf hat mich spüren lassen, daß andere
Hersteller “Fahrkomfort” offensichtlich anders definieren, jedenfalls war ich entsetzt.
Nachbetrachtung
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Darf man als ökologisch, und ressourcen - bewusst lebender Mensch, ein so altes Auto, wenn es auch seinerzeit genial war, heute noch fahren,
müsste man nicht viel mehr fordern, daß Motoren deren Abgaswerte und Verbrauch fern von gut und böse sind, auf ewig stille stehen?
Wenn unsere Straßen immer noch voll Abgaswolken, vierzig Jahre alter Motoren währen, dann würde das faszinierende schnell in den Hintergrund treten.
Die DS ist eindeutig zum Oldtimer geworden, vernünftigerweise mutet man Ihr, und unserer Umwelt, nur wenige hundert Kilometer jährlicher Fahrstrecke zu,
die aber sollte man sich der Leistung genialer Ingenieure erinnernd, mit Genuß fahren!
Chefkonstrukteur Andre Lefebvre, ein ursprünglich vom Flugzeugbau kommender Techniker, er muß nicht nur ein genialer Entwickler,
sondern auch ein charismatischer Mensch gewesen sein, konnte er doch die Direktoren von Citroen, Piere Boulanger bis 1950
danach Puiseux und Bercot von den gefundenen meist avantgardistischen Ideen überzeugen. Die DS hatte sicherlich mehrere Väter,
einer von Ihnen war Paul Mages der Erfinder der Hydropneumatischen Federung, ein Tüftler der auch der Professor genannt wurde,
Flaminio Bertoni, der Designer der aussergewöhnlichen Karosserie, des Interieurs, des Armaturenbrettes, die den Wagen damals so
aussehen ließen, als ob er von einem anderen Stern käme. Aber es war Lefebvre, der all die Ideen durchzusetzen wusste.
Nur dem Faktum, daß all diese raffinierten technischen Detaillösungen letztlich wirklich funktionierten, keine Fehlkonstruktionen waren,
und die DS Fahrer, auch aus Stolz auf ihre futuristischen Gefährte, einige Jahre lang geduldig die Malaise mit all den Kinderkrankheiten
ertrugen, hat die Firma Citroen ihr wirtschaftliches überleben zu verdanken.
Die Konkurenz blieb zwar perplex ob der von Citroen gefundenen technischen Lösungen, konnte aber schon bald mit Häme die sich häufenden Pannen kommentieren.
Die Geheimhaltung seitens Citroen bewirkte, daß Vertragswerkstätten nicht rechtzeitig auf die komplizierte Technik dieses avantgardistischen Autos vorbereitet
werden konnten, anfangs fehlten den Werkstätten die Spezialwerkzeuge.
So mussten in den ersten Jahren nach der Einführung viele defekte DS per Eisenbahn in das Produktionswerk “Asnières” transportiert werden um dort repariert zu
werden. Viele Werkstätten weigerten sich schlichtweg dieses Auto zur Reparatur anzunehmen, besonders in den Überseegebieten war
die DS ein rotes Tuch für die Mechaniker. Die aufwendige Hydraulikanlage verhalf dem Motorraum der DS zum wenig schmeichelhaften Beinamen “Schlangengrube”.
In den Jahren bis 1958 waren viele DS Besitzer, bedingt durch die vielen gänzlich neuen, noch nicht erprobten Komponenten, die in der DS verbaut waren,
mit endlosen Pannenserien konfrontiert. Die Hydraulik neigte oft zu defekten und undichtigkeiten.
Das Problem mit den Undichtigkeiten verschwand erst als 1958 ein anderes Hydrauliköl als das bis dato verwendete eingeführt wurde.
Aussergewöhnlich war auch die moderne, Werbestrategie Citroens.
Über die kreativen, frechen Ideen der Werbefachleute diskutierte die ganze Branche.
Beispielsweise eine, wie eine Rakete aufgestellte DS bei Pariser Exposition, oder
ein aufgeschnittenes Autodach das das Wageninnere aus ungewohnter
Perspektive präsentierte.
Eine Wasserfläche mit einer auf vier Gummiballons scheinbar
schwebenden DS, visualisierte was Citroen unter Fahrkomfort verstand,
und vieles andere, das den Konkurenten wohl unstatthaft erschienen sein muß.
.
Kaum ein Automobil hat so “eingeschlagen” wie die “DS”, Andere Großserienautos haben sich besser verkauft, billige, simple wie, Käfer, 2CV oder der 500er Fiat.
Wenige waren Luxuriös gebaut, mit mächtigen Motoren ausgestattet, sie konnte sich widerum kein “normaler” Mensch leisten.
Die meisten waren nicht luxuriös, nicht kräftig, schwer zu lenken, schwer zu bremsen, hatten Fahrwerke die eher zu Pferdefuhrwerken passten,
und eine zum Fuhrwerk passende Straßenlage, sie zu fahren war Arbeit, und kann kaum ein Vergnügen gewesen sein.
Da kam der Oktober 1955, und ein leistbares Großserienfahrzeug gab schlagartig vor, was unter Fahrkomfort, Strassenlage, Bedienungsfreundlichkeit zu verstehen ist.
Kein Wurf, der bis dahin 55 Jährigen Entwicklungsgeschichte des Automobiles, ging jemals weiter als der den die Konstrukteure der DS zu stande brachten.
Nichts ließe mich über ein Auto schreiben, wenn nicht auch Sentiment im Spiele wäre, mein erstes Auto war ein Citroen GS Pallas, die spät geborene kleine
Schwester der DS, er hatte, obwohl einfacher gebaut, dieses Citroen-typische Flair, diese Sonderbarkeiten. Von Citroen typischer Technik
hatte ich noch keine Ahnung, aber schon damals kam es mir so vor, als ob mein GS um jeden Preis anders gebaut wäre, als alle anderen Autos,
wie mir schien, auch um den Preis Verzweiflung bei Fahrer und Mechaniker auszulösen.
Auch er hatte, wie die DS, die Hydropneumatische Federung und diese berühmt “bissige” Bremse. einen, turbinenartig ruhig laufenden, Vierzylinder Boxermotor
Ich bin lange Jahre Citroen gefahren, und meinte ernsthaft alle Autos würden so fahren, erst eine Fahrt mit einem Golf hat mich spüren lassen, daß andere
Hersteller “Fahrkomfort” offensichtlich anders definieren, jedenfalls war ich entsetzt.